“光是码头作业费(THC)一项，中国内地货主每年就要支付大约350亿元。除去正常海运费，中国内地货主每年交给船公司的附加费总共多达约500亿元，而包括港澳台等地在内中国货主支付的附加费总额每年约为160亿美元。”
蔡家祥表示，这组数字是根据中国每年进出口集装箱总量及所有在华班轮公司的收费项目大致计算出来的，其中外国班轮公司占中国集装箱运量的85%左右，仅马士基就占到约30%。
“外国班轮公司多为国际航运巨头，他们的收费虽然坚称所谓的‘国际惯例’，实际上是很容易达成的垄断同盟。”多名业内人士强调。
据统计，除正常海运费之外，目前班轮公司在中国收取的备受争议的“附加费”已经累计多达20余项，并且正呈扩散趋势，其中马士基被指在其中占到最多。
马士基(中国)方面回应称，他们所作的所有决定都是经过市场调研和考虑，是为保证公司的竞争力和一切正常运营，依据现有法律法规在可实施的条件下来操作的。
马士基同时强调，他们并未在中国市场形成垄断，对于外界认为“马士基占中国国际贸易集装箱货运量30%”的数字公司没有统计，但可以肯定的是，中国市场占到马士基全球业务的30%。
“垄断特权”诱发乱收费？
蔡家祥称，他刚刚参加完“2010海峡两岸货主联盟会议”，经过讨论，与会代表达成了10条共识并即将发表声明，声明第一条即有关“目前国际班轮组织及班轮公司巧立名目乱收费现象”。
资料显示，这次海峡两岸的与会代表达成共识认为，马士基等集装箱班轮公司盈利可观，然而他们的乱收费项目已从过去的几种增加至20-30种，在全中国范围的附加费收费总额约为160亿美元。这使广大外贸进出口货主企业特别是中小企业不堪重负，大大增加了他们的经营成本，严重妨碍了贸易、物流及经济复苏的进程。
而在这其中，“垄断特权”被认为是造成班轮组织乱收费的主要原因。
尽管马士基(中国)方面反复强调，他们完全是遵照现有“法律法规”和“国际惯例”来作出市场决定，只是基于各自立场不同，会引起船公司和货主、货代之间的争议。但事实上现在部分被列为“国际惯例”的收费在过去也都是不存在的，所反映的是几大垄断企业之间的垄断特权。现在备受争议的THC及其余20多项附加费，也都是从上世纪80年代中期以来逐渐形成的。
有货主还反映，尽管目前集装箱海运市场仍在淡季中，但不少外国在华航运公司却早已开始加费安排，以避免现货运费进一步滑落。
蔡家祥称，欧盟已于
维权之路依然艰难
尽管蔡家祥呼吁货主大胆拿起法律武器，将违法乱收费的国际班轮公司诉诸法律，但实际上这样的法律诉讼在现实中依然存在着巨大的困难。
近日，从瀛海公司代理律师、北京灏礼默律师事务所王沐昕处最新获悉，被称为中国“口岸维权第一案”的“瀛海诉马士基案”在二审终审提起再审后，有了新的变数。
王沐昕说，他收到来自最高人民法院的裁定书，最高院认为，经审查原审判决适用法律错误，再审期间中止福建高院终审判决书的执行(即二审判定的“瀛海胜诉”)。王沐昕表示，虽然没有最终宣判结果，但此项最新裁定意味着马士基可以拒绝签订运输合同。
对此，马士基(中国)方面依然表示，庭审结果出来前，将不发表任何评论。
此次事件直接当事人瀛海公司董事长、厦门市集装箱运输协会副理事长蔡远游表示，最高院直接提审本案本身就表示中国司法当局对本案的充分重视，他相信案件一定会有公正的裁定，一定会以法律手段确认马士基这类班轮公司是中国法下的公共承运人，而公共承运人拒载是违法的。“瀛海会积极应诉，不管这条维权的路多远。”
有业内人士表示，尽管外国班轮多年来盛行额外收费，尽管许多中国货主反对，但在现实面前也只能忍气吞声。
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